Mein grundsätzlicher Beitrag zur Debatte über das Roadpricing und seine Umsetzung: Knappe Güter lassen sich aus ordnungspolitischer Sicht immer auf vier grundsätzliche Arten zuteilen:

  • über demokratische Entscheide
  • über eine Zuteilung durch eine Behörde
  • über Verhandlungen zwischen Interessengruppen
  • über einen Preismechanismus
  • Die Strassenkapazität ist ein knappes Gut, was vor allem die Erfahrung vieler zeigt (siehe morgens und abends hier und hier). Welche Lösungen ergeben sich in diesem konkreten Fall aufgrund der obiger Problemlösungsansätze?

  • demokratische Entscheide eignen sich nicht,
  • eine Zuteilung der Benutzungsrechte ist möglich: gerade Autonummern an geraden Kalendertagen und umgekehrt oder Zeitfenster je für Lastwagen, Pendler, vollbesetzte Wagen usw.,
  • Verhandlungen zwischen Interessenorganisationen sind auch möglich, mit Nachteile für die nicht-Organisierten,
  • ein Preis nach Zonen und Tageszeiten reguliert von selbst die Nachfrage.
  • Sowohl aus logischen Gründen als auch aus Erfahrung in vielen Wirtschaftsbereichen (z.B. Reisebranche, Autohandel usw.) überragen die Vorteile des letztgenannten Zuteilungsmechanismus. Das knappe Gut wird verteuert und so zugeteilt. Wem dieser Gedanke noch zu schnell ist (s. NZZ vom 27.01.06: [Zürcher] Regierungsrat beurteilt Road Pricing “zurückhaltend”), soll sich einmal eine Welt vorstellen, in der die Ferien und die Autos mit einem der anderen Mechanismen zugeteilt würde. Mit anderen Worten: Wer den Preismechanismus ablehnt, nimmt zwingend Position für eines der anderen drei Alternativen. Wir haben uns ein diesbezügliches Aufwachen bereits gewünscht.

    Staatsquotenneutrale Umsetzung
    Aus ordnungspolitischer Sicht entscheidend ist noch folgender Aspekt, um einen fiskalischen Missbrauch des Preismechanismus zu verhindern (diese Gefahr besteht vor allem durch die Anhänger des zweiten Zuteilungsmechanismus). Um das Ziel der Lenkungsfunktion möglichst unverdächtig zu verfolgen, ist ein staatsquotenneutraler Systemwechsel unumgänglich – zum Beispiel durch den Wechsel der pauschalen (und ökonomisch gesehen willkürlichen) Motorfahrzeugsteuer durch eine benutzungsabhängigen Gebühr (evtl. in Verbindung mit einem minimalen Grundbetrag, analog zur Regelung in der Festnetz-Telefonie, Kehrrichtsackgebühr).

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    4 thoughts on “Kostspielige Orientierungslosigkeit auf den Strassen

    1. Eine Lenkungsabgabe scheint mir auch am logisten zu sein, schliesslich bezahlen ja alle gleich viel an Lebensqualität für die hohen Verkehrsaufkommen

    2. Und die Prinzipien? Die vier Grundprinzipien? Findet ihr die auch gut? Ich sehe darin ein gutes Mittel Ideologien zurückzudrängen. Oder stimmt ihr dem Artikel nur zu, weil er in eure Ideologie passt? Das wäre interessant…

    3. Pingback: Feinstaub entlarvt Macht auf Ordnungspolitischer Blog

    4. Demokratische Entscheide eignen sich sehr wohl, um darüber zu bestimmen, ob neue Strassen gebaut werden sollen, ob der öffentliche Verkehr gefördert werden soll oder ob lenkungswirksame Anreizsysteme im Strassenverkehr eingeführt werden sollen. Sie eignen sich aber logischerweise nicht, um zu entscheiden, wer wann welche Strassen benützen darf. Wenn öffentliche Güter zum Nulltarif genutzt werden können, ist logisch dass dann zu Spitzenzeiten eine Übernutzung resultiert. Da ist der Preismechanismus hilfreich und willkommen, das sehe ich genau so.

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