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Subventionen unterlaufen die verfassungsmässig garantierte freie Wahl des Verkehrsmittels

In der Schweiz gilt die freie Wahl des Verkehrsmittels. Diese wird aus der Wirtschaftsfreiheit in unserer Bundesverfassung abgeleitet. Einzig für den alpenquerenden Transitverkehr gilt die freie Wahl des Verkehrsmittels nicht: Seit Annahme der Alpen-Initiative 1994 verlangt die Verfassung, dass der Verkehr von Grenze zu Grenze auf der Schiene zu erfolgen habe. Aber wie steht es in der Praxis mit der verfassungsmässigen Freiheit? Herrscht in der Schweiz wirklich die freie Wahl des Verkehrsmittels?

Die freie Wahl ist eine unbeeinflusste, unmanipulierte und ohne Zwang zustande gekommene Entscheidung. Diese ist in der Schweizer Verkehrsmittelwahl nicht gegeben – denn der Bund greift ein, besteuert und subventioniert, lenkt und verzerrt. Somit ist die unmanipulierte und unbeeinflusste Entscheidung nicht möglich. Subventionen und Lenkungsabgaben verzerren den effektiven Preis. Im Fall der Subventionen führt dies zu einer erhöhten – zu hohen – Nutzung, einer Übernutzung. Im Fall der Lenkungsabgaben führt es dazu, dass nicht alle konsumieren, die könnten und wollten.

Was nach trockener Theorie klingt, hat in der Schweiz offensichtliche und folgenschwere Auswirkungen. Die in den vergangenen Dekaden beobachtete Zersiedelung der Schweiz ist nicht zuletzt darauf zurückzuführen, dass die Kosten für die Mobilität nicht vollständig von den Nutzern bezahlt werden. Oder anders gesagt: Wer in der Stadt in der Nähe seines Arbeitsplatzes wohnt, bezahlt mit Abgaben und Steuern seinem Arbeitskollegen mit Haus im Grünen etwas an den Arbeitsweg. Oder um in der Region zu bleiben: Die Basel-Städter zahlen für die Baselbieter, umverteilt via Bundesbern.

Die verzerrenden Effekte sind im Schienenverkehr besonders ausgeprägt: Die Eisenbahnrechnung des Bundesamts für Statistik (BfS) rechnet für 2013 mit einem Deckungsgrad von gerade einmal 39,5 Prozent. Das heisst, 60 Prozent der vom Schienenverkehr verursachten Kosten werden nicht von den Bahnfahrern, sondern von der Allgemeinheit bezahlt. Mehr als zehn Milliarden Franken bezahlt die Allgemeinheit für den Personen- und Güterverkehr auf der Schiene. Vereinfacht gesagt: Wer eine Fahrt im Wert von zehn Franken antritt, bezahlt nur vier Franken. Die restlichen sechs Franken kommen aus der Bundeskasse. Der Rabatt von 60 Prozent beeinflusst die Wahl des Verkehrsmittels erheblich. Es gibt keine freie Verkehrsmittelwahl.

Gegenteilig zeigt sich die Situation beim privaten Strassenverkehr. Die neueste Strassenrechnung des BfS weist für das Jahr 2010 einen Überschuss von 1,1 Milliarden Franken aus. Dies ergibt einen Deckungsgrad von 111 Prozent. In dieser Rechnung nicht berücksichtigt sind die Anteile der Schwerverkehrsabgabe LSVA, welche nicht für Strassenzwecke vorgesehen sind, sondern gemäss Verfassung in die allgemeine Bundeskasse und von dort in die Neat fliessen. Diese machen pro Jahr zusätzlich rund 1,1 Milliarden Franken aus.

In der Schweiz wird also von der freien Wahl des Verkehrsmittels – in mehreren Abstimmungen auch bestätigt durch den Souverän – zugunsten des Schienenverkehrs abgewichen. Diese Subventionspolitik hat den Effekt, dass zu viel Zug gefahren wird. Allerdings – und das ist das grosse Problem des ÖV – primär zu den Pendlerzeiten. Als Folge davon sind die Züge zu diesen Zeiten ausgelastet oder überlastet. In der ­übrigen Zeit fahren sie dafür mit ­ungenügender Auslastung, was mit zum hohen Defizit des Schienenverkehrs beiträgt. Da, trotz der massiven Unterstützung, Bahnfahren in der Schweiz verhältnismässig teuer ist, sind die Aufschreie bei angekündigten Preiser­höhungen besonders laut. Dafür mitverantwortlich ist aber wiederum die Subvention: Sie ermöglicht das Pendeln auch für Personen, die es sich sonst nicht leisten könnten oder wollen. Von politisch linker Seite werden jeweils die externen Effekte als Argument für den öffentlichen Verkehr angeführt. Die Kosten für Umweltschäden durch Abgase, Unfallschäden oder Lärm würden von den Strassenbenützern nicht vollständig bezahlt. Mit acht Milliarden Franken würden die Strassenbenützer so subventioniert, so die Argumentation.

Die neuste Transportrechnung des BfS stammt aus dem Jahr 2005. Sie berücksichtigte auch die externen Kosten des Verkehrs. Selbst wenn diese externen Kosten eingerechnet werden, hat die Strasse einen höheren Kosten­deckungsgrad als die Schiene: 90 zu 66 Prozent. In der Zwischenzeit wurde jedoch die Schwerverkehrsabgabe erhöht und die Auslastung von Strasse und Schiene steigerte sich. Entsprechend dürften die Kostendeckungsgrade gestiegen sein – bei der Strasse wohl in den Bereich um die 100 Prozent.

Problematisch: Würde die Schiene ihre Kosten vollständig bezahlen müssen, dürfte die Nutzung rapide abnehmen und die Strassen noch voller werden. Um das prognostizierte Verkehrswachstum zu bewältigen und die Allgemeinheit nicht mit weiteren Milliarden- investitionen und -subventionen zu belasten, sind andere Finanzierungsmodelle für den Verkehr angezeigt. Eine Möglichkeit wäre die Einführung und Weiterentwicklung des Mobility Pricing.

Veröffentlicht in der Basler Zeitung vom 19. August 2013 im Rahmen einer Serie über Wahlfreiheit in der Schweiz. Foto: manwalk / pixelio.de

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Elektroautos werden Benzin- und Dieselautos zwar vorerst nicht ersetzen. Erst im Jahr 2035 sollen in der Schweiz gleich viele Autos mit Elektro- wie mit Verbrennungsmotor verkauft werden, wie eine diese Woche vorgestellte Studie von TA-Swiss voraussagt. (Das Zentrum für Technologiefolgen-Abschätzung ist ein Kompetenzzentrum der Akademien der Wissenschaften Schweiz. Als solches erarbeitet es Vorschauen und Prognosen über neue Technologien. Diese sollen als Entscheidungshilfe für das Parlament dienen – die Empfehlungen geniessen entsprechend einen gewissen Stellenwert.)

Die Autoren der TA-Swiss-Studie empfehlen auch, das System der Abgaben zu reformieren. Sie empfehlen, neu die Mobilität zu besteuern. Einerseits soll die Mineralölsteuer durch eine kilometerabhängige Steuer ersetzt werden (road-pricing); andererseits soll bei Neuwagen die Energieeffizienz gefördert werden.
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Autofahren soll also mithelfen, die Energiewende zu finanzieren. Dies, weil vielen Schweizern wichtig ist, was in der Garage steht. Darum sind sie bereit, viel Geld für ihren fahrbaren Untersatz zu bezahlen. Doch schon heute kommt sich mancher Autofahrer als Milchkuh der Nation vor: Überall warten Blech- und andere Polizisten, um Bussen zu verteilen, Parkplatzgebühren und Steuern füllen die Staats­kassen und leeren Autofahrers Portemonnaie. Die Umstellung vom heutigen System zu einer kilometerbasierten und energieeffizienten Besteuerung führt, so wie es gefordert wird, zu einer Lenkung der Mobilität.

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Veröffentlicht in der Basler Zeitung vom 22. Januar 2013.
Bild: Michael Staudinger / pixelio.de

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