Briefkasten der Schweizerischen Post
Böses Erwachen bei Post, SBB und Swisscom – das Parlament will Löhne senken und mehr Wettbewerb
Die Pro-Service-public-Initiative hat zwei für Swisscom, Post und SBB unbequeme Realitäten an die Oberfläche gespült. Sie sind mit dem klaren Abstimmungsresultat nicht aus der Welt geschafft. Im Gegenteil.

Vor einigen Wochen hat die Post an zentralster Lage in der Stadt Bern – gut hundert Meter vom Bundeshaus entfernt – eine gut frequentierte Poststelle geschlossen, wie zuletzt in vielen kleineren und mittleren Orten der Schweiz. Offenbar schafft es der Monopolist nicht einmal mehr an besten Lagen, wirtschaftlich zu arbeiten. Nicht viel anders Swisscom: Schon zwanzig Kilometer ausserhalb von Bern liefert die Firma das Internet nur mit wenig mehr als zwei Megabyte pro Sekunde und bloss schwachen Mobil-Empfang. Und die SBB schaffen es Jahr für Jahr mit Verspätungen und schlechtem Service in die Schlagzeilen. Das ist die eine Realität.

Marktwirtschaft spielen
Die andere Realität sind die Millionensaläre der Chefs der Monopol­betriebe. Swisscom-CEO Urs Schaeppi verdient 1,8 Millionen Franken, Andreas Meyer von den SBB ebenfalls mehr als eine Million und Susanne Ruoff bei der Post fast eine Million. Sie bräuchten so viel Lohn, das sei «markt­üblich», sagten die Gegner der Initiative und die Lobbyisten von SBB, Swisscom und Post jeweils achselzuckend. Das ist die zweite unschöne Realität.

Die drei Unternehmen und ihre Chefs spielen Marktwirtschaft, wenn es um ihren Lohn geht. Die Leistungen sind aber wie in der Staatswirtschaft üblich höchstens durchschnittlich. Gleichzeitig verteidigen sie ihre Monopolstellung mit Klauen und Zähnen. Fernbusse dürfen in der Schweiz niemanden transportieren, die Post verwaltet ihr Briefmonopol, und Swisscom wirft die private Konkurrenz zum Beispiel im analogen Telefonbereich erfolgreich aus dem Markt.

Parlament mit Privilegien
Die unbequemen Realitäten sind auch für das Parlament neu. Es hatte die Volksinitiative ohne Gegenstimme zur Ablehnung empfohlen, was ein seltener Vorgang ist. Der Grund ist wohl, dass die Parlamentarier in einer eigenen Welt leben, die mit jener der normalen Kunden von Post, SBB und Swisscom nicht viel zu tun hat. Die drei Mono­polisten tun, was alle Staatsbetriebe tun: Sie pflegen die Classe politique ­besser als ihre ordinäre Kundschaft. Parlamentarier profitieren von einem Gratis-­Generalabonnement 1. Klasse (steuerfrei), verschicken gratis Post und Swisscom versorgt sie gemäss Schweiz am Sonntag automatisch mit Privilegien beim Kundenservice und fährt sie in den Sessionen schon mal mit einer «Tesla-Flotte» zur Gratisverköstigung an den eigenen Lobbyanlass.

Aus der Linken wird der Ruf laut, die Managergehälter bei den Monopol­betrieben auf 500 000 Franken zu begrenzen. Der Berner SP-Nationalrat Corrado Pardini will gemäss Sonntagsblick einen Vorstoss einreichen. Er findet Unterstützung bei CVP-Präsident Gerhard Pfister und bei FDP-Nationalrat Thierry Burkart, Mitglied der für die drei Betriebe zuständigen Nationalratskommission für Verkehr und Fernmeldewesen. Und die Zürcher SVP-Nationalrätin Natalie Rickli, ebenfalls Mitglied in dieser Kommission, sagt: «So­-lange die Unternehmen dem Staat und somit dem Steuerzahler gehören, gibt es keinen Grund, warum die Kader Saläre beziehen wie in der Privatwirtschaft.»

Doch damit geht man nur die eine durch die Initiative plötzlich bekannt gewordene Realität an, jene der über­zogenen Löhne bei den Monopolisten. Auf die andere Seite, jene der durchschnittlichen Leistungen, haben gestern der Preisüberwacher Stefan Meierhans und der Gewerbeverband hingewiesen. Meierhans forderte in der NZZ, dass wo immer möglich «einem wirksamen Wettbewerb eine Chance geboten» werden solle. Er denkt dabei an die Zulassung von Fernbussen als Konkurrenz zur SBB, an neue Netzanbieter im Mobilfunk als Mitbewerber für Swisscom oder «Post-Infrastrukturen, zu denen alle Bewerber Zugang haben». Ausbaupläne im öffentlichen Verkehr müssten «noch stärker von ihrem tatsächlichen Nutzen abhängig gemacht werden». Das sind ganz neue Töne.

Neue Privatisierungsdiskussion
Der Gewerbeverband wiederum forderte in der Schweiz am Sonntag, dass die Tätigkeitsbereiche der staatsnahen Betriebe enger begrenzt werden. Auch damit würde ausserhalb dieses Bereiches mehr Wettbewerb möglich. Mehr Wettbewerb führt zu besseren Leistungen bei tieferen Preisen. Der Bundesrat muss bald einen Bericht abliefern, wie sich die Marktmacht dieser staatlich geschützten Betriebe auf die Privatwirtschaft auswirkt. Spätestens dann wäre es an der Zeit – zwanzig Jahre nach der ersten lauen Privatisierungsdiskussion –, über die Frage zu debattieren, ob denn der Bund tatsächlich selber Unternehmer spielen muss oder ob er sich nicht besser auf die Rolle des Schiedsrichters beschränken sollte.

Die unternehmerischen Risiken in allen drei Bereichen sind gross. Mit selbstfahrenden Autos braucht es die kollektivistische Fortbewegung im Verkehrsmittel des 19. Jahrhunderts nicht mehr, die Briefpost stammt aus der gleichen Zeit, und ausser der Versorgung mit einem (mageren) Netzwerk macht die Swisscom kaum etwas, was Private nicht auch könnten. Der Bundesrat selber anerkennt Rollenkonflikte und finanzielle Risiken des Bundes. Und sogar die nicht gerade liberale Organisation für Entwicklung und Zusammenarbeit (OECD) empfahl Ende des letzten Jahres die vollständige Privatisierung der Swisscom, weil die ehemalige Monopolistin Vorteile geniesse und den Wettbewerb behindere. (veröffentlicht in der Basler Zeitung vom 06.06.16, Foto: Martin Abegglen / flickr.com, CC-Lizenz, unverändert)

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Nationalrätin Jacqueline Fehr
Wie Frauen Frauen auf das Geschlecht reduzieren
Im grossen Schweizer Boulevard-Blatt darf seit einigen Wochen die Zürcher SP-Nationalrätin Jacqueline Fehr unter dem Titel «Hart aber Fehr» wichtige Frauen befragen, so zum Beispiel Bundesrätin Eveline Widmer-Schlumpf oder Jeannine Pilloud, Leiterin Personenverkehr bei den SBB.

Das bemerkenswerte daran ist nicht nur die Tatsache, dass der «Blick» einer gescheiterten Bundesrats- und Fraktionschefkandidatin im Herbst ihrer Karriere seine Spalten öffnet. Das besondere ist, dass Fehr diese wichtigen Frauen ausschliesslich zu Frauenför­derung, Karriere und Gleichstellung befragt, aber nie zu den interessanten Sachthemen, die in ihren Kompetenz­bereich fallen. So spricht dann Pilloud über ihre Beförderung als Schwangere, aber weder über die Pannenserie bei den SBB, überfüllte Züge, den zu tiefen Preis des GAs oder Billettautomaten, für die man vorgängig eine Ausbildung absolvieren muss (welche die SBB anbieten). Auch so kann man Frauen auf das Geschlecht reduzieren. In Bern wundert man sich parteiübergreifend darüber und fragt sich, ob eine Bundesrätin Fehr genauso konsequent die uninteressanten Themen angepackt hätte. (veröffentlicht in der Basler Zeitung vom 05.10.13, Foto: Juso Schweiz / flickr.com)

Richtiger Hinweis von Arthur Grosjean (TdG/24heures) via Twitter: Der Titel ist falsch, Es müsste “Weich und uninteressant” heissen.

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Subventionen unterlaufen die verfassungsmässig garantierte freie Wahl des Verkehrsmittels

In der Schweiz gilt die freie Wahl des Verkehrsmittels. Diese wird aus der Wirtschaftsfreiheit in unserer Bundesverfassung abgeleitet. Einzig für den alpenquerenden Transitverkehr gilt die freie Wahl des Verkehrsmittels nicht: Seit Annahme der Alpen-Initiative 1994 verlangt die Verfassung, dass der Verkehr von Grenze zu Grenze auf der Schiene zu erfolgen habe. Aber wie steht es in der Praxis mit der verfassungsmässigen Freiheit? Herrscht in der Schweiz wirklich die freie Wahl des Verkehrsmittels?

Die freie Wahl ist eine unbeeinflusste, unmanipulierte und ohne Zwang zustande gekommene Entscheidung. Diese ist in der Schweizer Verkehrsmittelwahl nicht gegeben – denn der Bund greift ein, besteuert und subventioniert, lenkt und verzerrt. Somit ist die unmanipulierte und unbeeinflusste Entscheidung nicht möglich. Subventionen und Lenkungsabgaben verzerren den effektiven Preis. Im Fall der Subventionen führt dies zu einer erhöhten – zu hohen – Nutzung, einer Übernutzung. Im Fall der Lenkungsabgaben führt es dazu, dass nicht alle konsumieren, die könnten und wollten.

Was nach trockener Theorie klingt, hat in der Schweiz offensichtliche und folgenschwere Auswirkungen. Die in den vergangenen Dekaden beobachtete Zersiedelung der Schweiz ist nicht zuletzt darauf zurückzuführen, dass die Kosten für die Mobilität nicht vollständig von den Nutzern bezahlt werden. Oder anders gesagt: Wer in der Stadt in der Nähe seines Arbeitsplatzes wohnt, bezahlt mit Abgaben und Steuern seinem Arbeitskollegen mit Haus im Grünen etwas an den Arbeitsweg. Oder um in der Region zu bleiben: Die Basel-Städter zahlen für die Baselbieter, umverteilt via Bundesbern.

Die verzerrenden Effekte sind im Schienenverkehr besonders ausgeprägt: Die Eisenbahnrechnung des Bundesamts für Statistik (BfS) rechnet für 2013 mit einem Deckungsgrad von gerade einmal 39,5 Prozent. Das heisst, 60 Prozent der vom Schienenverkehr verursachten Kosten werden nicht von den Bahnfahrern, sondern von der Allgemeinheit bezahlt. Mehr als zehn Milliarden Franken bezahlt die Allgemeinheit für den Personen- und Güterverkehr auf der Schiene. Vereinfacht gesagt: Wer eine Fahrt im Wert von zehn Franken antritt, bezahlt nur vier Franken. Die restlichen sechs Franken kommen aus der Bundeskasse. Der Rabatt von 60 Prozent beeinflusst die Wahl des Verkehrsmittels erheblich. Es gibt keine freie Verkehrsmittelwahl.

Gegenteilig zeigt sich die Situation beim privaten Strassenverkehr. Die neueste Strassenrechnung des BfS weist für das Jahr 2010 einen Überschuss von 1,1 Milliarden Franken aus. Dies ergibt einen Deckungsgrad von 111 Prozent. In dieser Rechnung nicht berücksichtigt sind die Anteile der Schwerverkehrsabgabe LSVA, welche nicht für Strassenzwecke vorgesehen sind, sondern gemäss Verfassung in die allgemeine Bundeskasse und von dort in die Neat fliessen. Diese machen pro Jahr zusätzlich rund 1,1 Milliarden Franken aus.

In der Schweiz wird also von der freien Wahl des Verkehrsmittels – in mehreren Abstimmungen auch bestätigt durch den Souverän – zugunsten des Schienenverkehrs abgewichen. Diese Subventionspolitik hat den Effekt, dass zu viel Zug gefahren wird. Allerdings – und das ist das grosse Problem des ÖV – primär zu den Pendlerzeiten. Als Folge davon sind die Züge zu diesen Zeiten ausgelastet oder überlastet. In der ­übrigen Zeit fahren sie dafür mit ­ungenügender Auslastung, was mit zum hohen Defizit des Schienenverkehrs beiträgt. Da, trotz der massiven Unterstützung, Bahnfahren in der Schweiz verhältnismässig teuer ist, sind die Aufschreie bei angekündigten Preiser­höhungen besonders laut. Dafür mitverantwortlich ist aber wiederum die Subvention: Sie ermöglicht das Pendeln auch für Personen, die es sich sonst nicht leisten könnten oder wollen. Von politisch linker Seite werden jeweils die externen Effekte als Argument für den öffentlichen Verkehr angeführt. Die Kosten für Umweltschäden durch Abgase, Unfallschäden oder Lärm würden von den Strassenbenützern nicht vollständig bezahlt. Mit acht Milliarden Franken würden die Strassenbenützer so subventioniert, so die Argumentation.

Die neuste Transportrechnung des BfS stammt aus dem Jahr 2005. Sie berücksichtigte auch die externen Kosten des Verkehrs. Selbst wenn diese externen Kosten eingerechnet werden, hat die Strasse einen höheren Kosten­deckungsgrad als die Schiene: 90 zu 66 Prozent. In der Zwischenzeit wurde jedoch die Schwerverkehrsabgabe erhöht und die Auslastung von Strasse und Schiene steigerte sich. Entsprechend dürften die Kostendeckungsgrade gestiegen sein – bei der Strasse wohl in den Bereich um die 100 Prozent.

Problematisch: Würde die Schiene ihre Kosten vollständig bezahlen müssen, dürfte die Nutzung rapide abnehmen und die Strassen noch voller werden. Um das prognostizierte Verkehrswachstum zu bewältigen und die Allgemeinheit nicht mit weiteren Milliarden- investitionen und -subventionen zu belasten, sind andere Finanzierungsmodelle für den Verkehr angezeigt. Eine Möglichkeit wäre die Einführung und Weiterentwicklung des Mobility Pricing.

Veröffentlicht in der Basler Zeitung vom 19. August 2013 im Rahmen einer Serie über Wahlfreiheit in der Schweiz. Foto: manwalk / pixelio.de

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