Das Thema in der zu Ende gegangenen Session der eidgenössischen Räte waren die Verluste der Bürgerlichen in den Städten. Links wird gejubelt und von einem Wahlsieg auf eidgenössischer Ebene im nächsten Jahr geträumt. Rechts gibt es lange Gesichter und eine gehörige Portion Ratlosigkeit. In der Mitte gewinnen jene Oberwasser, die sich schon immer links anbiedern wollen.

Was tun, um die Städte zu erobern? Parolen und Plakate reichen (zum Glück) nicht, um Wahlen zu gewinnen. Wer den politischen Gegner schlagen will, muss die überzeugendere Analyse und die besseren Lösungen haben – und zwar mit links, das heisst in Themen, welche mit dem Leben der Städter zu tun haben. SP und Grüne sind in den Städten vor allem deshalb erfolgreich, weil sie dort Politik machen, wo der Schuh drückt, beim Wohnen, beim Verkehr und bei der Kinderbetreuung zum Beispiel. Natürlich müssen die bürgerlichen Parteien eigene Schwerpunkte setzen, aber die Auseinandersetzung mit den Themen des erfolgreichen Gegners ist unabdingbar. Die FDP hat sich das mit «FDP urban» vorgenommen, die SVP noch nicht. Die CVP weiss mangels eigener Grundhaltung nicht wie, ausser mit Anbiederung nach links. Üben wir also an den erwähnten Themen, was die bürgerliche Analyse und die bürgerliche Lösung sein könnte. Eines haben die drei Fragen gemeinsam. Ob Wohnen, Verkehr oder Betreuung, es geht um knappe Güter.

Auch wenn der Wohnungsmarkt hochgradig reguliert ist, spielen Angebot und Nachfrage noch immer eine wichtige Rolle. Die Mieten steigen wesentlich, weil links-grüne Raumplanung ein grösseres Angebot verhindert. Die Lösung für die Knappheit heisst der Ausbau des Angebots. Paris ist seit gut hundert Jahren achtstöckig. Bei uns dominiert noch immer das drei- bis fünfstöckige Häuschen – und die städtische Raumplanung, die nichts Höheres zulässt. Die erste bürgerliche Lösung für Wohnungsknappheit und hohe Mieten ist die Lockerung der Zonenvorschriften besonders in Sachen Höhe.

Die sozialdemokratische Lösung ist hingegen staatlicher Wohnungsbau, gerne auch im Schafspelz von Wohnbaugenossenschaften. Das ist – abgesehen davon, dass sie gerne Parteimitglieder bevorteilt – gut und recht. Bürgerliche Wohnpolitik muss aber auf Eigentum abzielen, statt lebenslanges Genossenschafterdasein zu unterstützen. Eigentum ist der Traum vieler Wähler – und der ideologische blinde Fleck von SP und Grünen. Die Bürgerlichen dürfen Genossenschaften fördern, aber nur solche, welche den Genossenschaftern den Erwerb ihrer Wohnung oder ihres Häuschens ermöglichen.

Ob im öffentlichen Verkehr oder im Auto, Platz auf Schiene und Strasse ist knapp geworden. Links-grüne Verkehrspolitik setzt auf (mehr oder weniger offensichtlichen) Zwang, fördert Verkehrsbehinderungen auf der Strasse und lenkt Benzinabgaben in Milliardenhöhe in den öffentlichen Verkehr. Die bürgerliche Lösung muss auch hier der Ausbau der Infrastruktur sein, gepaart mit einer Steuerung ohne Zwang, sondern über den Preis. Die nicht gedeckten externen Kosten des ganzen Verkehrs gehören in ein verursachergerechtes Mobility Pricing. Dafür gibt es freie Fahrt durch den Abbau von Vorschriften und Behinderungen – und der Subventionen. Die linke Klientelpolitik für Bahn und Bus hätte ein Ende, Strasse und Schiene mehr Platz.

In den Städten sind Angebote für die Kinderbetreuung knapp. Statt mit Geld von Bund, Kantonen und Gemeinden die Betreuungseinrichtungen zu subventionieren, müssen die Bürgerlichen den Geldfluss umlenken, sodass die Eltern Betreuungsgutscheine erhalten, die sie dort einlösen können, wo sie wollen. Das steigert das Angebot, den Wettbewerb und die Qualität. Im links-grünen Bern wurde das eingeführt – und zwei Mal an der Urne bestätigt, gegen den Widerstand der SP, welche die Klientelpolitik zugunsten weniger Betreuungsstätten statt aller Eltern fortführen wollte. Warum haben andere Bürgerlichen diese Idee nicht schon lange kopiert? (veröffentlicht in der Basler Zeitung vom 17.03.18, Bild: Thomas / flickr.com, CC-Lizenz, unverändert)

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Aeschenplatz Basel
Jedes Mal, wenn ich Landei in die grosse Stadt Basel komme, bin ich latent an Leib und Leben bedroht, und zwar auf dem Aeschenplatz.

Für mich als Liberalen haben Verkehrsmarkierungen sowieso eher Empfehlungscharakter. Auf dem Aeschenplatz scheinen sie mir vollkommen sinnlos. Vom Bahnhof her kommend suche ich meinen Weg über Randsteine und immer irgendwie quer liegende Fussgänger– und andere Streifen in Richtung Redaktion – und lande trotzdem irgendwann mitten auf der Strasse oder vor einem Tram. Passiert ist mir trotzdem noch nie etwas.

Der Aeschenplatz ist der Beweis, dass spontane Ordnung funktioniert. Die Verkehrsteilnehmer suchen sich ihren Weg und tauschen mit mehr oder weniger bösen Blicken in Tausendstelsekunden ihre versicherungsbedingte Risikobereitschaft aus. Die vom wohlmeinenden Staat hilflos hingemalten Markierungen sind Makulatur. In einer freien Gesellschaft gibt es – wie auf dem Aeschenplatz – keine absolute Sicherheit, aber individuelle Rücksicht. Jeder kommt am Schluss eigenverantwortlich ans Ziel. Ein freiheitliches Wunder – mitten im rot-grünen Basel. (veröffentlicht in der Basler Zeitung vom 21.10.17, Bild: fi)

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Briefkasten der Schweizerischen Post
Böses Erwachen bei Post, SBB und Swisscom – das Parlament will Löhne senken und mehr Wettbewerb
Die Pro-Service-public-Initiative hat zwei für Swisscom, Post und SBB unbequeme Realitäten an die Oberfläche gespült. Sie sind mit dem klaren Abstimmungsresultat nicht aus der Welt geschafft. Im Gegenteil.

Vor einigen Wochen hat die Post an zentralster Lage in der Stadt Bern – gut hundert Meter vom Bundeshaus entfernt – eine gut frequentierte Poststelle geschlossen, wie zuletzt in vielen kleineren und mittleren Orten der Schweiz. Offenbar schafft es der Monopolist nicht einmal mehr an besten Lagen, wirtschaftlich zu arbeiten. Nicht viel anders Swisscom: Schon zwanzig Kilometer ausserhalb von Bern liefert die Firma das Internet nur mit wenig mehr als zwei Megabyte pro Sekunde und bloss schwachen Mobil-Empfang. Und die SBB schaffen es Jahr für Jahr mit Verspätungen und schlechtem Service in die Schlagzeilen. Das ist die eine Realität.

Marktwirtschaft spielen
Die andere Realität sind die Millionensaläre der Chefs der Monopol­betriebe. Swisscom-CEO Urs Schaeppi verdient 1,8 Millionen Franken, Andreas Meyer von den SBB ebenfalls mehr als eine Million und Susanne Ruoff bei der Post fast eine Million. Sie bräuchten so viel Lohn, das sei «markt­üblich», sagten die Gegner der Initiative und die Lobbyisten von SBB, Swisscom und Post jeweils achselzuckend. Das ist die zweite unschöne Realität.

Die drei Unternehmen und ihre Chefs spielen Marktwirtschaft, wenn es um ihren Lohn geht. Die Leistungen sind aber wie in der Staatswirtschaft üblich höchstens durchschnittlich. Gleichzeitig verteidigen sie ihre Monopolstellung mit Klauen und Zähnen. Fernbusse dürfen in der Schweiz niemanden transportieren, die Post verwaltet ihr Briefmonopol, und Swisscom wirft die private Konkurrenz zum Beispiel im analogen Telefonbereich erfolgreich aus dem Markt.

Parlament mit Privilegien
Die unbequemen Realitäten sind auch für das Parlament neu. Es hatte die Volksinitiative ohne Gegenstimme zur Ablehnung empfohlen, was ein seltener Vorgang ist. Der Grund ist wohl, dass die Parlamentarier in einer eigenen Welt leben, die mit jener der normalen Kunden von Post, SBB und Swisscom nicht viel zu tun hat. Die drei Mono­polisten tun, was alle Staatsbetriebe tun: Sie pflegen die Classe politique ­besser als ihre ordinäre Kundschaft. Parlamentarier profitieren von einem Gratis-­Generalabonnement 1. Klasse (steuerfrei), verschicken gratis Post und Swisscom versorgt sie gemäss Schweiz am Sonntag automatisch mit Privilegien beim Kundenservice und fährt sie in den Sessionen schon mal mit einer «Tesla-Flotte» zur Gratisverköstigung an den eigenen Lobbyanlass.

Aus der Linken wird der Ruf laut, die Managergehälter bei den Monopol­betrieben auf 500 000 Franken zu begrenzen. Der Berner SP-Nationalrat Corrado Pardini will gemäss Sonntagsblick einen Vorstoss einreichen. Er findet Unterstützung bei CVP-Präsident Gerhard Pfister und bei FDP-Nationalrat Thierry Burkart, Mitglied der für die drei Betriebe zuständigen Nationalratskommission für Verkehr und Fernmeldewesen. Und die Zürcher SVP-Nationalrätin Natalie Rickli, ebenfalls Mitglied in dieser Kommission, sagt: «So­-lange die Unternehmen dem Staat und somit dem Steuerzahler gehören, gibt es keinen Grund, warum die Kader Saläre beziehen wie in der Privatwirtschaft.»

Doch damit geht man nur die eine durch die Initiative plötzlich bekannt gewordene Realität an, jene der über­zogenen Löhne bei den Monopolisten. Auf die andere Seite, jene der durchschnittlichen Leistungen, haben gestern der Preisüberwacher Stefan Meierhans und der Gewerbeverband hingewiesen. Meierhans forderte in der NZZ, dass wo immer möglich «einem wirksamen Wettbewerb eine Chance geboten» werden solle. Er denkt dabei an die Zulassung von Fernbussen als Konkurrenz zur SBB, an neue Netzanbieter im Mobilfunk als Mitbewerber für Swisscom oder «Post-Infrastrukturen, zu denen alle Bewerber Zugang haben». Ausbaupläne im öffentlichen Verkehr müssten «noch stärker von ihrem tatsächlichen Nutzen abhängig gemacht werden». Das sind ganz neue Töne.

Neue Privatisierungsdiskussion
Der Gewerbeverband wiederum forderte in der Schweiz am Sonntag, dass die Tätigkeitsbereiche der staatsnahen Betriebe enger begrenzt werden. Auch damit würde ausserhalb dieses Bereiches mehr Wettbewerb möglich. Mehr Wettbewerb führt zu besseren Leistungen bei tieferen Preisen. Der Bundesrat muss bald einen Bericht abliefern, wie sich die Marktmacht dieser staatlich geschützten Betriebe auf die Privatwirtschaft auswirkt. Spätestens dann wäre es an der Zeit – zwanzig Jahre nach der ersten lauen Privatisierungsdiskussion –, über die Frage zu debattieren, ob denn der Bund tatsächlich selber Unternehmer spielen muss oder ob er sich nicht besser auf die Rolle des Schiedsrichters beschränken sollte.

Die unternehmerischen Risiken in allen drei Bereichen sind gross. Mit selbstfahrenden Autos braucht es die kollektivistische Fortbewegung im Verkehrsmittel des 19. Jahrhunderts nicht mehr, die Briefpost stammt aus der gleichen Zeit, und ausser der Versorgung mit einem (mageren) Netzwerk macht die Swisscom kaum etwas, was Private nicht auch könnten. Der Bundesrat selber anerkennt Rollenkonflikte und finanzielle Risiken des Bundes. Und sogar die nicht gerade liberale Organisation für Entwicklung und Zusammenarbeit (OECD) empfahl Ende des letzten Jahres die vollständige Privatisierung der Swisscom, weil die ehemalige Monopolistin Vorteile geniesse und den Wettbewerb behindere. (veröffentlicht in der Basler Zeitung vom 06.06.16, Foto: Martin Abegglen / flickr.com, CC-Lizenz, unverändert)

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Gotthard Tunnel
Niemand einigermassen Vernünftiger will das ­Tessin jahrelang von der Deutschschweiz abschneiden. Wer die bestehenden Autoverlade in der Schweiz nur ein bisschen kennt, weiss, dass diese Alternative zu einem Sanierungstunnel einer ideologisch verbrämten Träumerei mit grossen Kollateralschäden gleichkommt – nicht nur für die damit sowieso unterfahrene obere Leventina, sondern für den ganzen Südkanton.

Die Kampagne der Gotthard-Gegner ist schwach, weil mit einer zweiten einspurigen Röhre nicht die «Transithölle» durch Lastwagen droht, sondern allenfalls noch mehr Pkw ­klaustrophobisch veranlagter Italienfahrer. Doris Leuthard und die Gotthard-Befürworter haben zudem das gemacht, was die Tunnelgegner von der Alpen-Initiative gefordert haben. Die ­Einspurigkeit steht im Gesetz und wird wort­wörtlich zementiert.

Die Kampagne der Befürworter ist allerdings nicht viel besser. Sie ist einseitig auf den Sicherheitsaspekt («sicherer Gotthard») fixiert, der schon in Bern und noch viel weniger in der Romandie irgendjemanden interessiert. Erst jetzt lassen die Befürworter in den rot-grünen Städten noch Tessiner Salametti verteilen und appellieren so an den eidgenössischen Zusammenhalt. Der Ausgang der Abstimmung ist offen.

So wird die Abstimmung durch das Kosten-Nutzen-Verhältnis entschieden. Solchen Berechnungen haftet immer Zynismus an. Aber sollte die Vorlage scheitern, ist sie an den hohen Kosten für einen einigermassen begrenzten Nutzen gescheitert. Natürlich ist das Geld im Unterhaltsfonds eigentlich reichlich vorhanden und die Finanzierung gesichert. Aber auch aus liberaler Sicht stört, dass fast drei Milliarden Franken allein auf 16,9 Kilometer Autobahn verbaut werden sollen.

Der Gotthard ist eine verpasste Chance, darüber zu sprechen, dass auch im Autoverkehr die unmittelbaren Nutzniesser von Infrastruktur gemäss ihrer Benutzung Kosten übernehmen sollen. Die eidgenössischen Räte haben diesbezüglich zwar (eher lustlos) diskutiert und Papiere erstellt. Die Idee scheiterte letztlich sowohl an Befürwortern wie Gegnern der Vorlage. Die einen, die optimistischen Tunnelbauer, wollten den Tunnel gefälligst gratis bekommen, weil ja auch sonst überall (ausser am Grossen St. Bernhard) die Benützung der Strasse kostenlos ist. Die anderen, die Gegner, ahnten, dass mit einer Tunnelgebühr und folglich tieferen Kosten für den Steuerzahler die Vorlage grössere Chancen an der Urne haben würde.

In Norwegen ist es üblich, dass Tunnels nur zu einem Teil vom Staat, dafür auch von den ­späteren Benutzern bezahlt werden. So wird sichergestellt, dass jene etwas mehr bezahlen, die mehr von einer Infrastruktur profitieren. Der knapp acht Kilometer lange Eiksund-Tunnel ­beispielsweise, der derzeit tiefste Unterwassertunnel der Welt, wurde 2008 eröffnet. Während gut acht Jahren – wegen guter Nachfrage weniger lange als vorausgesagt – musste jedes Auto rund zehn Franken für eine Durchfahrt bezahlen. Dann wurden die elektronischen Mautstellen abgebaut.

Dieses Modell einer mindestens teilweisen Finanzierung durch die Benutzer wurde im Parlament kaum diskutiert, bloss weil es in der Schweiz nicht üblich ist. Und vor allem wurde es als zusätzliche Einnahme für die Strassenkasse verstanden, statt als Benutzungsgebühr im Sinne von «wer profitiert, muss auch etwas dazu beitragen». In der Vernehmlassung obsiegten die eidgenössisch diplomierten Bedenkenträger mit ihren Einwänden. Daran war auch im Rat nicht mehr zu rütteln.

Doch der Übergang vom teuren Blankocheck auf Kosten der Allgemeinheit zu einer teilweisen Finanzierung von Strassengrossprojekten durch die Benutzer wäre der freiheitliche Ansatz, mit dem sich das Referendum vermutlich hätte gewinnen lassen. Das gälte fürderhin auch für Projekte im Mittelland oder in der Romandie und sowohl für die Strasse wie für den öffentlichen Verkehr. Das Dilemma für einen Liberalen liegt auf der Hand: Sowohl mit einem Ja als auch mit einem Nein kommen wir dieser Idee nicht näher. Doch die nächste Chance kommt bestimmt. (veröffentlicht in der Basler Zeitung vom 13.02.16, Foto: Martin de Witte / flickr.com, CC-Lizenz, unverändert)

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Subventionen unterlaufen die verfassungsmässig garantierte freie Wahl des Verkehrsmittels

In der Schweiz gilt die freie Wahl des Verkehrsmittels. Diese wird aus der Wirtschaftsfreiheit in unserer Bundesverfassung abgeleitet. Einzig für den alpenquerenden Transitverkehr gilt die freie Wahl des Verkehrsmittels nicht: Seit Annahme der Alpen-Initiative 1994 verlangt die Verfassung, dass der Verkehr von Grenze zu Grenze auf der Schiene zu erfolgen habe. Aber wie steht es in der Praxis mit der verfassungsmässigen Freiheit? Herrscht in der Schweiz wirklich die freie Wahl des Verkehrsmittels?

Die freie Wahl ist eine unbeeinflusste, unmanipulierte und ohne Zwang zustande gekommene Entscheidung. Diese ist in der Schweizer Verkehrsmittelwahl nicht gegeben – denn der Bund greift ein, besteuert und subventioniert, lenkt und verzerrt. Somit ist die unmanipulierte und unbeeinflusste Entscheidung nicht möglich. Subventionen und Lenkungsabgaben verzerren den effektiven Preis. Im Fall der Subventionen führt dies zu einer erhöhten – zu hohen – Nutzung, einer Übernutzung. Im Fall der Lenkungsabgaben führt es dazu, dass nicht alle konsumieren, die könnten und wollten.

Was nach trockener Theorie klingt, hat in der Schweiz offensichtliche und folgenschwere Auswirkungen. Die in den vergangenen Dekaden beobachtete Zersiedelung der Schweiz ist nicht zuletzt darauf zurückzuführen, dass die Kosten für die Mobilität nicht vollständig von den Nutzern bezahlt werden. Oder anders gesagt: Wer in der Stadt in der Nähe seines Arbeitsplatzes wohnt, bezahlt mit Abgaben und Steuern seinem Arbeitskollegen mit Haus im Grünen etwas an den Arbeitsweg. Oder um in der Region zu bleiben: Die Basel-Städter zahlen für die Baselbieter, umverteilt via Bundesbern.

Die verzerrenden Effekte sind im Schienenverkehr besonders ausgeprägt: Die Eisenbahnrechnung des Bundesamts für Statistik (BfS) rechnet für 2013 mit einem Deckungsgrad von gerade einmal 39,5 Prozent. Das heisst, 60 Prozent der vom Schienenverkehr verursachten Kosten werden nicht von den Bahnfahrern, sondern von der Allgemeinheit bezahlt. Mehr als zehn Milliarden Franken bezahlt die Allgemeinheit für den Personen- und Güterverkehr auf der Schiene. Vereinfacht gesagt: Wer eine Fahrt im Wert von zehn Franken antritt, bezahlt nur vier Franken. Die restlichen sechs Franken kommen aus der Bundeskasse. Der Rabatt von 60 Prozent beeinflusst die Wahl des Verkehrsmittels erheblich. Es gibt keine freie Verkehrsmittelwahl.

Gegenteilig zeigt sich die Situation beim privaten Strassenverkehr. Die neueste Strassenrechnung des BfS weist für das Jahr 2010 einen Überschuss von 1,1 Milliarden Franken aus. Dies ergibt einen Deckungsgrad von 111 Prozent. In dieser Rechnung nicht berücksichtigt sind die Anteile der Schwerverkehrsabgabe LSVA, welche nicht für Strassenzwecke vorgesehen sind, sondern gemäss Verfassung in die allgemeine Bundeskasse und von dort in die Neat fliessen. Diese machen pro Jahr zusätzlich rund 1,1 Milliarden Franken aus.

In der Schweiz wird also von der freien Wahl des Verkehrsmittels – in mehreren Abstimmungen auch bestätigt durch den Souverän – zugunsten des Schienenverkehrs abgewichen. Diese Subventionspolitik hat den Effekt, dass zu viel Zug gefahren wird. Allerdings – und das ist das grosse Problem des ÖV – primär zu den Pendlerzeiten. Als Folge davon sind die Züge zu diesen Zeiten ausgelastet oder überlastet. In der ­übrigen Zeit fahren sie dafür mit ­ungenügender Auslastung, was mit zum hohen Defizit des Schienenverkehrs beiträgt. Da, trotz der massiven Unterstützung, Bahnfahren in der Schweiz verhältnismässig teuer ist, sind die Aufschreie bei angekündigten Preiser­höhungen besonders laut. Dafür mitverantwortlich ist aber wiederum die Subvention: Sie ermöglicht das Pendeln auch für Personen, die es sich sonst nicht leisten könnten oder wollen. Von politisch linker Seite werden jeweils die externen Effekte als Argument für den öffentlichen Verkehr angeführt. Die Kosten für Umweltschäden durch Abgase, Unfallschäden oder Lärm würden von den Strassenbenützern nicht vollständig bezahlt. Mit acht Milliarden Franken würden die Strassenbenützer so subventioniert, so die Argumentation.

Die neuste Transportrechnung des BfS stammt aus dem Jahr 2005. Sie berücksichtigte auch die externen Kosten des Verkehrs. Selbst wenn diese externen Kosten eingerechnet werden, hat die Strasse einen höheren Kosten­deckungsgrad als die Schiene: 90 zu 66 Prozent. In der Zwischenzeit wurde jedoch die Schwerverkehrsabgabe erhöht und die Auslastung von Strasse und Schiene steigerte sich. Entsprechend dürften die Kostendeckungsgrade gestiegen sein – bei der Strasse wohl in den Bereich um die 100 Prozent.

Problematisch: Würde die Schiene ihre Kosten vollständig bezahlen müssen, dürfte die Nutzung rapide abnehmen und die Strassen noch voller werden. Um das prognostizierte Verkehrswachstum zu bewältigen und die Allgemeinheit nicht mit weiteren Milliarden- investitionen und -subventionen zu belasten, sind andere Finanzierungsmodelle für den Verkehr angezeigt. Eine Möglichkeit wäre die Einführung und Weiterentwicklung des Mobility Pricing.

Veröffentlicht in der Basler Zeitung vom 19. August 2013 im Rahmen einer Serie über Wahlfreiheit in der Schweiz. Foto: manwalk / pixelio.de

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Elektroautos werden Benzin- und Dieselautos zwar vorerst nicht ersetzen. Erst im Jahr 2035 sollen in der Schweiz gleich viele Autos mit Elektro- wie mit Verbrennungsmotor verkauft werden, wie eine diese Woche vorgestellte Studie von TA-Swiss voraussagt. (Das Zentrum für Technologiefolgen-Abschätzung ist ein Kompetenzzentrum der Akademien der Wissenschaften Schweiz. Als solches erarbeitet es Vorschauen und Prognosen über neue Technologien. Diese sollen als Entscheidungshilfe für das Parlament dienen – die Empfehlungen geniessen entsprechend einen gewissen Stellenwert.)

Die Autoren der TA-Swiss-Studie empfehlen auch, das System der Abgaben zu reformieren. Sie empfehlen, neu die Mobilität zu besteuern. Einerseits soll die Mineralölsteuer durch eine kilometerabhängige Steuer ersetzt werden (road-pricing); andererseits soll bei Neuwagen die Energieeffizienz gefördert werden.
Die Studie warnt auch davor, die Mobilität zu wenig zu besteuern, denn Bevölkerungszunahme und individuelle Zunahme der Reisetätigkeit führen zu einer Überlastung der Kapazitäten – was Autofahrer schon heute im täglichen Stau erleben. Nur mit geeigneten Steuern und Lenkungsabgaben könne die Mobilität der Zukunft aufrecht­erhalten werden, glauben die Studienautoren.

Sie möchten auch, dass Elektroautos einen Beitrag zur Energiewende leisten: Die Zahlungsbereitschaft für das eigene Auto sei bei den Schweizern vergleichsweise hoch. Wenn darum die Elektrofahrzeuge zwingend mit erneuerbarer Energie betrieben werden müssten, könnte dies den Bau von teuren Solaranlagen beflügeln.

Autofahren soll also mithelfen, die Energiewende zu finanzieren. Dies, weil vielen Schweizern wichtig ist, was in der Garage steht. Darum sind sie bereit, viel Geld für ihren fahrbaren Untersatz zu bezahlen. Doch schon heute kommt sich mancher Autofahrer als Milchkuh der Nation vor: Überall warten Blech- und andere Polizisten, um Bussen zu verteilen, Parkplatzgebühren und Steuern füllen die Staats­kassen und leeren Autofahrers Portemonnaie. Die Umstellung vom heutigen System zu einer kilometerbasierten und energieeffizienten Besteuerung führt, so wie es gefordert wird, zu einer Lenkung der Mobilität.

Die zusätzlichen Steuern dienen aber nicht mehr nur dem Unterhalt der Strasse, sondern wollen das Verkehrsverhalten der Bürger «lenken» – Autofahren ist «schlecht». Wer sich trotzdem hinters Steuer setzt, soll dann wenigstens etwas Gutes tun und die Energiewende, deren Kosten bisher niemand wirklich beziffern wollte oder konnte, mitfinanzieren. Der Staat denkt und lenkt – auch für den Bürger.

Veröffentlicht in der Basler Zeitung vom 22. Januar 2013.
Bild: Michael Staudinger / pixelio.de

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Foto des SP-Plakates im Wahlkampf 2011

Vor einem Jahr zog die SP hierzulande mit dem Wahlspruch “Für alle, statt für wenige” in den Wahlkampf. Der Spruch ist gut und taucht immer mal wieder auf. Nur passt er nicht zum Programm der SP mit der Überwindung des Kapitalismus – auch nicht zur auf ungefährliche Platitüden verkürzten Variante von Nationalrat Matthias Aebischer (SP, Bern). Freier Wettbewerb auf einem freien Markt sorgt für eine Ausrichtung der Anbieter nach der Nachfrage – der Unternehmen also nach den Konsumenten. Marktwirtschaft macht den Kunden zum König. Jede Abkehr von diesem Prinzip bevorteilt die Anbieter. Von jeder Abkehr profitieren also irgendwelche “Wenige”. Das ist nicht nur in der Theorie so:

  • Beispiel Bildung: Schulen brauchen keine Konkurrenz zu fürchten, die Schüler werden ihnen alljährlich zugewiesen, besondere Leistungen des Lehrpersonals werden nicht honoriert – und deshalb auch nicht geleistet. Von der staatlichen Bildung profitieren die durchschnittlichen Lehrer und die Bildungsbürokratie. Staatliche Bildung ist gut für wenige.
  • Beispiel Gesundheit: Auch qualitativ ungenügende Leistungsanbieter mit geringen Fallzahlen oder schlechten Behandlungserfolgen überleben dank Vertragszwang und Spitalplanung. Die staatliche Intervention in den Wettbewerb nützt wenigen Ärzten, Spitalangestellten und Gesundheitsbeamten.
  • Voll in diese Richtung geht die wieder eingereichte SP-Initiative für eine Einheitskasse im Gesundheitswesen: Da haben gemäss Initiativtext nur noch die wenigen Leistungserbringer das Sagen, und die Versicherten nicht einmal mehr die Möglichkeit, die Versicherung zu wechseln.
  • Beispiel Geldproduktion: Die Nationalbank muss sich zwar (mit der Notenpresse) ihr Vertrauen ebenfalls erarbeiten, was irgendwann auch die Kursuntergrenze in Frage stellen wird. Das Geldmonopol und dessen Anwendung nützt aber immer nur wenigen, hier der Exportwirtschaft (zu Lasten der Importwirtschaft und ihrer Kunden) und mit billigem Geld den Politikern der Schuldnerstaaten und als Trittbrettfahrer den Finanzinstituten.
  • Beispiel Verkehr: Die massive staatliche Verbilligung des öffentlichen Verkehrs durch Steuergelder nützt nur der monopolisierten Bahn, deren Angestellten und der Minderheit der Langstreckenpendler. Ausserdem stellen diese Verbilligungen ein raumplanerisches Problem dar.
  • Beispiel Raumordnung: Die Begrenzung der möglichen Bautätigkeit insbesondere durch Ausnützungsziffern, Eckhöhen und Schattenwurfregeln verhindert verdichtetes Bauen und steigert den Wert der bestehenden Bausubstanz oder Bauzonen. Es profitieren davon die wenigen Besitzenden auf Kosten aller anderen. Diese Regeln fördern die Zersiedelung des Landes und begrenzen den Wettbewerb auf dem Wohnungsmarkt.
  • Beispiel Berufliche Vorsorge (2. Säule): Die SP beklagt die hohen Kosten für Berater, welche das Pensionskassenkapital von uns allen schmälern. Die freie Wahl der Pensionskasse würde dies aber umgehend beheben – ausser den Beraterkosten stünden entsprechend hohe Einnahmen gegenüber. Der Zwang in die PK meines Arbeitgebers nützt also den wenigen Pensionskassenverwaltern und ihrer Entourage.
  • Beispiel Invalidenversicherung: Von der Pflicht zur Versicherung bei der IV profitieren die wenigen Angestellten des BSV,  der kantonalen Ausgleichskassen  – ihre Arbeit wird nicht durch die Versicherten kontrolliert und das Defizit lasten sie einfach dem AHV-Ausgleichsfonds an.
  • Beispiel Medienpolitik: Von der Zwangsfinanzierung der SRG profitieren nur wenige – die dort Angestellten, die ohne Druck und ohne Rücksicht auf die Nachfrage produzieren können.
  • Beispiel Stipendien und Studiengebühren: Von Stipendien “a fonds perdu” und tiefen Studiengebühren profitieren nur wenige, auf Kosten aller Anderen. Indirekt mildert die Subventionierung den Wettbewerb unter den tertiären Bildungsstätten, wovon wiederum die Apparate an den Universitäten profitieren – sie kommen ohne Excellenz auf ihre Kosten.
  • Beispiel Strommarkt: Von der (linken) Ablehnung der Liberalisierung profitieren vor allem die wenigen Stromanbieter, die Preis- oder Leistungsvergleiche nicht zu fürchten brauchen.
Die (summarischen) Beispiele zeigen: Ein Wirtschaftssystem für alle ist immer ein Wirtschaftssystem, der freien Wahl für alle.
Der Unterschied zwischen Kapitalismus und Sozialismus besteht darin, daß im Kapitalismus der Verbraucher oder Konsument das Maß aller Dinge ist, während im Sozialismus die Arbeit und damit die Produktion zur bestimmenden Größe wird. Michael Kastner
Wo Monopol, Zwang und Hemmnisse eingeführt werden, entstehen Privilegien und Profite für wenige. Wer “für alle” einstehen will, muss für die freie Wahl der Nachfrager auf einem freien Markt einstehen. Die freie Marktwirtschaft ist besonders für arme Menschen ein Erfolg: kein anderes Wirtschaftssystem hat ihnen so viel Wohlstand gebracht. Sozialistische Wirtschaftssysteme haben immer nur Armut geschaffen – für fast alle (statt für wenige). Stefan M. Seydel aka sms bringt es in seiner eigenen Art grandios auf den Punkt:
sozialismus ist solidarität aus gründen des eigenen vorteils | marktwirtschaft ist individualismus aus gründen kollektiver vorteile
(Foto: H. Jenk, mit freundlciher Genehmigung)

 

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Raumplanung war einmal als Rahmengesetzgebung gedacht. Bund und Kantone sollten Leitplanken für die Gemeinden verabschieden, denn nur direkt vor Ort wird Raumplanung tatsächlich relevant, diskutiert, beschlossen und sichtbar. Das Thema braucht wie wenige andere Bereiche des Staates Bürgernähe. Die Menschen in den Gemeinden betrifft Raumplanung unmittelbar, darum sollen Gemeinden innerhalb einiger Grundsätze des Bundes und der Kantone selber bestimmen können, wie sie sich entwickeln. Die lokalen Kontrollmechanismen bestehen und funktionieren. Soweit die Grundidee einer bewussten Verwendung des Raumes “von unten”.

Planung “von oben”
Die Praxis hat sich weit davon entfernt. Heute ist Raumplanung beim Bund und den Kantonen eine umfangreiche und bis ins kleinste Detail der Gemeinden vordringende Planung “von oben”. Da gibt es Gesamtstrategien, Entwicklungsbilder, Sachplanungen, Siedlungsplanungen und auf kantonaler Ebene die sogenannten Richtpläne mit wiederum Dutzenden von Unterplänen. Dabei geht der ursprüngliche subsidiäre Zweck von Raumplanung verloren. Raumplanung beim Bund und den Kantonen ist keine Rahmengesetzgebung mehr, sondern Steuerungsinstrument.

Bürokratisches Monstrum
Beispiel: Der Richtplan 2006 des Kantons Bern ist ein administratives Monstrum. Auf 214 eng geschriebenen Seiten werden 52 Massnahmen, zusätzlichen Untermassnahmen und deren unzähligen Regelungen begründet und detailliert beschrieben (PDF-Link, 3MB). Bis zum 13. Dezember 2010 läuft eine Vernehmlassung zur Anpassung des Richtplans. Dies würde auch die Chance bieten, den Spielraum der Gemeinden und deren Verantwortlichkeiten gegenüber ihren Gemeindebürgern wesentlich zu erhöhen (Jedermann kann an der Vernehmlassung teilnehmen: Link).

Komplizierte Berechnungsmodelle
Ganz besonders einschränkend ist der Richtplan bei der Entwicklung neuer Bauzonen. Da werden nicht nur allgemeine – und kostengünstig zu kontrollierende – Grundsätze zu Neueinzonungen gemacht. Die den Gemeinden gesetzten Hürden sind enorm kompliziert (z.B. in den Massnahmen A_01 und B_01). Neueinzonungen sind zum Beispiel nur möglich, wenn mittels komplizierter Berechnung ein entsprechender Bedarf ermittelt worden ist. Das heisst, eine Gemeinde kann sich keine Entwicklungsziele selber setzen, für das noch keinen direkten Bedarf berechnet werden kann. Ein Wettbewerb findet nicht statt. Bedarfsplanungen sind aber ein Instrument von Gestern. Niemand kann vom Bürotisch aus, den Bedarf freier Menschen planen. Es gibt – im ganzen Dokument – keine autonome Entwicklung “von unten”, sondern nur Planung – besser Einschränkungen – “von oben.”

Entwicklung nur bei öV-Erschliessung
Hinzu kommt, dass Neueinzonungen praktisch nur möglich sind, wenn ein Anschluss an den öffentlichen Verkehr besteht. Was schön tönt (“Verkehrs- und Siedlungsentwicklung aufeinander abstimmen”, “Bodenbedarf stabilisieren”, “Zentralitätsstruktur”) verunmöglicht jede Entwicklung ländlicher Gemeinden. Die Siedlungsentwicklung auf die bestehenden Zentren konzentrieren ist zeitgeistiges Schlagwort, verhindert aber persönliche Freiheit der Menschen und Autonomie und Selbstverantwortung der Gemeinden.

Verdichtungen funktionieren nicht
In der Region Bern wurden in den letzten Jahren gerade in Agglomerationen Verdichtungen und Neueinzonungen der letzten grünen Flächen abgelehnt. Die Verkehrsinfrastruktur – ganz besonders des öffentlichen Verkehrs – wären einem weiteren Ansturm aus den immer dichter besiedelten Zentren auch gar nicht gewachsen. Der Grundsatz der Verdichtung degradiert die Menschen zu Karnickel, die möglichst dicht gestapelt werden. Die – auf einer Bedarfsplanung basierende – Plattenbausiedlung lässt grüssen. Die freie Wahl des Verkehrsmittels und des Wohnsitzes wird Makulatur – oder teures Privileg. Das Subsidiaritätsprinzip unseres Staates auch.

Was heisst öV-Erschliessung für den Kanton?
Angesichts dieser Vorschrift zugunsten eines einzigen Verkehrsträgers ist es eine Heuchelei wenn gleichenorts (S. 37) festgehalten wird, dass “die Verkehrsmittel dort eingesetzt werden, wo ihre jeweiligen Vorteile zum Tragen kommen.” In der 300-Seelen-Gemeinde auf dem Land ist das nun mal nicht der öffentliche Verkehr. Und schon gar nicht in der vom Kanton vorgeschriebenen “Mindestgüteklasse der öV-Erschliessung” (i.e. weniger als 400 Meter Distanz zu einer Haltestelle der Kategorie VI, d.h. mindestens 10 Kurspaare von Tram, Bus oder Seilbahn pro Tag, wie es akribisch reguliert ist und vermutlich von kantonalen “Mindestgüteklassen-Einschätzern” vor Ort für den kantonalen “öV-Mindestgüteklassen-Plan” erhoben wird). Hier wird Raumplanung zur symbolischen Politik ohne jede Wirksamkeit.

Teure Abhängigkeit der Gemeinden
Der vorliegende Richtplan ist für den Kanton Bern auch teuer. Die nicht vorhandene, da verbotene Entwicklung der kleinen Gemeinden treibt diese in finanzielle Abhängigkeit vom Kanton hinsichtlich Schulen, Infrastrukturen, Verkehr etc. Die Gemeinden sind – mangels Alternativen – gezwungen, beim Kanton unter den verschiedensten Titeln Gelder locker zu machen. Das ist ein Grund für die hohe Steuerbelastung im Kanton Bern – und er ist hausgemacht. Strukturschwache Regionen werden nicht stärker, wenn man sie mit Millionen fördert, sondern ihnen Entwicklung ermöglicht und Selbstverantwortung fordert.

Paradigmenwechsel nötig
Es ist zu hoffen, dass es politische Kräfte im Kanton Bern gibt, welche die Massnahmen A_01, A_05, B_01, B_02, B_09, B_10, C_01, C_08 zur Streichung respektive Anpassung vorschlagen (die Liste ist eine Einladung an Vernehmlassungsantwortende), und damit einen Akzent setzen für eine Raumplanung als Rahmengesetzgebung, die bürgernah und in Respekt vor der Gemeindeautonomie Entwicklung zulässt statt abwürgt und so Grundlagen zur Selbstverantwortung der Gemeinden legt, statt finanzielle Abhängigkeit fördert und die Freiheit der Menschen vom Bürotisch verplant. Der Verband der bernischen Gemeinden hat bereits auf eine Stellungnahme verzichtet. Wer darin eine Bankrotterklärung sieht, dürfte nicht grundsätzlich daneben liegen. (Foto: yago1.com @ flickr)

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Da gibt es ein kleines Dorf im Kanton Bern mit 233 Einwohnern, das zur Verkehrsberuhigung im ganzen Dorf Tempo vierzig einführen will – per Volksentscheid an der Gemeindeversammlung (nota bene!), wie das in kleinen politischen Räumen halt noch möglich ist.
Nun gibt es aber ein Problem: Da die Aufschrift “generell” nur bei 50er Tafeln vorgesehen ist, muss das kleine Dorf mit (gefühlten) vier Strassen zwanzig (!) 40er Tafeln aufstellen. Kostenpunkt – inklusive einem natürlich unabdingbaren Verkehrsgutachten: Fr. 16’300.- für den Kanton und Fr. 18’500.- für die Gemeinde (Quelle: PDF).

Wäre es nicht viel besser – einfach einmal laut gedacht – die Finanzen von Kanton und Gemeinde zu schonen und:

  • mit befreundeten Politikern bei Kanton und Bund auf eine Änderung der Signalisationsverordnung hinzuwirken
  • Bundesrat Moritz Leuenberger um eine Stellungnahme zum offensichtlichen Verordnungsblödsinn und einem Besuch im kleinen Dorf einzuladen?
  • und bis dahin nur die vier Zugangsstrassen mit 40 zu markieren und darunter/daneben die Schule für sehr viel weniger Geld ein dickes, grosses GENERELL-Schild gestalten und aufstellen zu lassen?

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