Das Thema in der zu Ende gegangenen Session der eidgenössischen Räte waren die Verluste der Bürgerlichen in den Städten. Links wird gejubelt und von einem Wahlsieg auf eidgenössischer Ebene im nächsten Jahr geträumt. Rechts gibt es lange Gesichter und eine gehörige Portion Ratlosigkeit. In der Mitte gewinnen jene Oberwasser, die sich schon immer links anbiedern wollen.

Was tun, um die Städte zu erobern? Parolen und Plakate reichen (zum Glück) nicht, um Wahlen zu gewinnen. Wer den politischen Gegner schlagen will, muss die überzeugendere Analyse und die besseren Lösungen haben – und zwar mit links, das heisst in Themen, welche mit dem Leben der Städter zu tun haben. SP und Grüne sind in den Städten vor allem deshalb erfolgreich, weil sie dort Politik machen, wo der Schuh drückt, beim Wohnen, beim Verkehr und bei der Kinderbetreuung zum Beispiel. Natürlich müssen die bürgerlichen Parteien eigene Schwerpunkte setzen, aber die Auseinandersetzung mit den Themen des erfolgreichen Gegners ist unabdingbar. Die FDP hat sich das mit «FDP urban» vorgenommen, die SVP noch nicht. Die CVP weiss mangels eigener Grundhaltung nicht wie, ausser mit Anbiederung nach links. Üben wir also an den erwähnten Themen, was die bürgerliche Analyse und die bürgerliche Lösung sein könnte. Eines haben die drei Fragen gemeinsam. Ob Wohnen, Verkehr oder Betreuung, es geht um knappe Güter.

Auch wenn der Wohnungsmarkt hochgradig reguliert ist, spielen Angebot und Nachfrage noch immer eine wichtige Rolle. Die Mieten steigen wesentlich, weil links-grüne Raumplanung ein grösseres Angebot verhindert. Die Lösung für die Knappheit heisst der Ausbau des Angebots. Paris ist seit gut hundert Jahren achtstöckig. Bei uns dominiert noch immer das drei- bis fünfstöckige Häuschen – und die städtische Raumplanung, die nichts Höheres zulässt. Die erste bürgerliche Lösung für Wohnungsknappheit und hohe Mieten ist die Lockerung der Zonenvorschriften besonders in Sachen Höhe.

Die sozialdemokratische Lösung ist hingegen staatlicher Wohnungsbau, gerne auch im Schafspelz von Wohnbaugenossenschaften. Das ist – abgesehen davon, dass sie gerne Parteimitglieder bevorteilt – gut und recht. Bürgerliche Wohnpolitik muss aber auf Eigentum abzielen, statt lebenslanges Genossenschafterdasein zu unterstützen. Eigentum ist der Traum vieler Wähler – und der ideologische blinde Fleck von SP und Grünen. Die Bürgerlichen dürfen Genossenschaften fördern, aber nur solche, welche den Genossenschaftern den Erwerb ihrer Wohnung oder ihres Häuschens ermöglichen.

Ob im öffentlichen Verkehr oder im Auto, Platz auf Schiene und Strasse ist knapp geworden. Links-grüne Verkehrspolitik setzt auf (mehr oder weniger offensichtlichen) Zwang, fördert Verkehrsbehinderungen auf der Strasse und lenkt Benzinabgaben in Milliardenhöhe in den öffentlichen Verkehr. Die bürgerliche Lösung muss auch hier der Ausbau der Infrastruktur sein, gepaart mit einer Steuerung ohne Zwang, sondern über den Preis. Die nicht gedeckten externen Kosten des ganzen Verkehrs gehören in ein verursachergerechtes Mobility Pricing. Dafür gibt es freie Fahrt durch den Abbau von Vorschriften und Behinderungen – und der Subventionen. Die linke Klientelpolitik für Bahn und Bus hätte ein Ende, Strasse und Schiene mehr Platz.

In den Städten sind Angebote für die Kinderbetreuung knapp. Statt mit Geld von Bund, Kantonen und Gemeinden die Betreuungseinrichtungen zu subventionieren, müssen die Bürgerlichen den Geldfluss umlenken, sodass die Eltern Betreuungsgutscheine erhalten, die sie dort einlösen können, wo sie wollen. Das steigert das Angebot, den Wettbewerb und die Qualität. Im links-grünen Bern wurde das eingeführt – und zwei Mal an der Urne bestätigt, gegen den Widerstand der SP, welche die Klientelpolitik zugunsten weniger Betreuungsstätten statt aller Eltern fortführen wollte. Warum haben andere Bürgerlichen diese Idee nicht schon lange kopiert? (veröffentlicht in der Basler Zeitung vom 17.03.18, Bild: Thomas / flickr.com, CC-Lizenz, unverändert)

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Gotthard Tunnel
Niemand einigermassen Vernünftiger will das ­Tessin jahrelang von der Deutschschweiz abschneiden. Wer die bestehenden Autoverlade in der Schweiz nur ein bisschen kennt, weiss, dass diese Alternative zu einem Sanierungstunnel einer ideologisch verbrämten Träumerei mit grossen Kollateralschäden gleichkommt – nicht nur für die damit sowieso unterfahrene obere Leventina, sondern für den ganzen Südkanton.

Die Kampagne der Gotthard-Gegner ist schwach, weil mit einer zweiten einspurigen Röhre nicht die «Transithölle» durch Lastwagen droht, sondern allenfalls noch mehr Pkw ­klaustrophobisch veranlagter Italienfahrer. Doris Leuthard und die Gotthard-Befürworter haben zudem das gemacht, was die Tunnelgegner von der Alpen-Initiative gefordert haben. Die ­Einspurigkeit steht im Gesetz und wird wort­wörtlich zementiert.

Die Kampagne der Befürworter ist allerdings nicht viel besser. Sie ist einseitig auf den Sicherheitsaspekt («sicherer Gotthard») fixiert, der schon in Bern und noch viel weniger in der Romandie irgendjemanden interessiert. Erst jetzt lassen die Befürworter in den rot-grünen Städten noch Tessiner Salametti verteilen und appellieren so an den eidgenössischen Zusammenhalt. Der Ausgang der Abstimmung ist offen.

So wird die Abstimmung durch das Kosten-Nutzen-Verhältnis entschieden. Solchen Berechnungen haftet immer Zynismus an. Aber sollte die Vorlage scheitern, ist sie an den hohen Kosten für einen einigermassen begrenzten Nutzen gescheitert. Natürlich ist das Geld im Unterhaltsfonds eigentlich reichlich vorhanden und die Finanzierung gesichert. Aber auch aus liberaler Sicht stört, dass fast drei Milliarden Franken allein auf 16,9 Kilometer Autobahn verbaut werden sollen.

Der Gotthard ist eine verpasste Chance, darüber zu sprechen, dass auch im Autoverkehr die unmittelbaren Nutzniesser von Infrastruktur gemäss ihrer Benutzung Kosten übernehmen sollen. Die eidgenössischen Räte haben diesbezüglich zwar (eher lustlos) diskutiert und Papiere erstellt. Die Idee scheiterte letztlich sowohl an Befürwortern wie Gegnern der Vorlage. Die einen, die optimistischen Tunnelbauer, wollten den Tunnel gefälligst gratis bekommen, weil ja auch sonst überall (ausser am Grossen St. Bernhard) die Benützung der Strasse kostenlos ist. Die anderen, die Gegner, ahnten, dass mit einer Tunnelgebühr und folglich tieferen Kosten für den Steuerzahler die Vorlage grössere Chancen an der Urne haben würde.

In Norwegen ist es üblich, dass Tunnels nur zu einem Teil vom Staat, dafür auch von den ­späteren Benutzern bezahlt werden. So wird sichergestellt, dass jene etwas mehr bezahlen, die mehr von einer Infrastruktur profitieren. Der knapp acht Kilometer lange Eiksund-Tunnel ­beispielsweise, der derzeit tiefste Unterwassertunnel der Welt, wurde 2008 eröffnet. Während gut acht Jahren – wegen guter Nachfrage weniger lange als vorausgesagt – musste jedes Auto rund zehn Franken für eine Durchfahrt bezahlen. Dann wurden die elektronischen Mautstellen abgebaut.

Dieses Modell einer mindestens teilweisen Finanzierung durch die Benutzer wurde im Parlament kaum diskutiert, bloss weil es in der Schweiz nicht üblich ist. Und vor allem wurde es als zusätzliche Einnahme für die Strassenkasse verstanden, statt als Benutzungsgebühr im Sinne von «wer profitiert, muss auch etwas dazu beitragen». In der Vernehmlassung obsiegten die eidgenössisch diplomierten Bedenkenträger mit ihren Einwänden. Daran war auch im Rat nicht mehr zu rütteln.

Doch der Übergang vom teuren Blankocheck auf Kosten der Allgemeinheit zu einer teilweisen Finanzierung von Strassengrossprojekten durch die Benutzer wäre der freiheitliche Ansatz, mit dem sich das Referendum vermutlich hätte gewinnen lassen. Das gälte fürderhin auch für Projekte im Mittelland oder in der Romandie und sowohl für die Strasse wie für den öffentlichen Verkehr. Das Dilemma für einen Liberalen liegt auf der Hand: Sowohl mit einem Ja als auch mit einem Nein kommen wir dieser Idee nicht näher. Doch die nächste Chance kommt bestimmt. (veröffentlicht in der Basler Zeitung vom 13.02.16, Foto: Martin de Witte / flickr.com, CC-Lizenz, unverändert)

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Subventionen unterlaufen die verfassungsmässig garantierte freie Wahl des Verkehrsmittels

In der Schweiz gilt die freie Wahl des Verkehrsmittels. Diese wird aus der Wirtschaftsfreiheit in unserer Bundesverfassung abgeleitet. Einzig für den alpenquerenden Transitverkehr gilt die freie Wahl des Verkehrsmittels nicht: Seit Annahme der Alpen-Initiative 1994 verlangt die Verfassung, dass der Verkehr von Grenze zu Grenze auf der Schiene zu erfolgen habe. Aber wie steht es in der Praxis mit der verfassungsmässigen Freiheit? Herrscht in der Schweiz wirklich die freie Wahl des Verkehrsmittels?

Die freie Wahl ist eine unbeeinflusste, unmanipulierte und ohne Zwang zustande gekommene Entscheidung. Diese ist in der Schweizer Verkehrsmittelwahl nicht gegeben – denn der Bund greift ein, besteuert und subventioniert, lenkt und verzerrt. Somit ist die unmanipulierte und unbeeinflusste Entscheidung nicht möglich. Subventionen und Lenkungsabgaben verzerren den effektiven Preis. Im Fall der Subventionen führt dies zu einer erhöhten – zu hohen – Nutzung, einer Übernutzung. Im Fall der Lenkungsabgaben führt es dazu, dass nicht alle konsumieren, die könnten und wollten.

Was nach trockener Theorie klingt, hat in der Schweiz offensichtliche und folgenschwere Auswirkungen. Die in den vergangenen Dekaden beobachtete Zersiedelung der Schweiz ist nicht zuletzt darauf zurückzuführen, dass die Kosten für die Mobilität nicht vollständig von den Nutzern bezahlt werden. Oder anders gesagt: Wer in der Stadt in der Nähe seines Arbeitsplatzes wohnt, bezahlt mit Abgaben und Steuern seinem Arbeitskollegen mit Haus im Grünen etwas an den Arbeitsweg. Oder um in der Region zu bleiben: Die Basel-Städter zahlen für die Baselbieter, umverteilt via Bundesbern.

Die verzerrenden Effekte sind im Schienenverkehr besonders ausgeprägt: Die Eisenbahnrechnung des Bundesamts für Statistik (BfS) rechnet für 2013 mit einem Deckungsgrad von gerade einmal 39,5 Prozent. Das heisst, 60 Prozent der vom Schienenverkehr verursachten Kosten werden nicht von den Bahnfahrern, sondern von der Allgemeinheit bezahlt. Mehr als zehn Milliarden Franken bezahlt die Allgemeinheit für den Personen- und Güterverkehr auf der Schiene. Vereinfacht gesagt: Wer eine Fahrt im Wert von zehn Franken antritt, bezahlt nur vier Franken. Die restlichen sechs Franken kommen aus der Bundeskasse. Der Rabatt von 60 Prozent beeinflusst die Wahl des Verkehrsmittels erheblich. Es gibt keine freie Verkehrsmittelwahl.

Gegenteilig zeigt sich die Situation beim privaten Strassenverkehr. Die neueste Strassenrechnung des BfS weist für das Jahr 2010 einen Überschuss von 1,1 Milliarden Franken aus. Dies ergibt einen Deckungsgrad von 111 Prozent. In dieser Rechnung nicht berücksichtigt sind die Anteile der Schwerverkehrsabgabe LSVA, welche nicht für Strassenzwecke vorgesehen sind, sondern gemäss Verfassung in die allgemeine Bundeskasse und von dort in die Neat fliessen. Diese machen pro Jahr zusätzlich rund 1,1 Milliarden Franken aus.

In der Schweiz wird also von der freien Wahl des Verkehrsmittels – in mehreren Abstimmungen auch bestätigt durch den Souverän – zugunsten des Schienenverkehrs abgewichen. Diese Subventionspolitik hat den Effekt, dass zu viel Zug gefahren wird. Allerdings – und das ist das grosse Problem des ÖV – primär zu den Pendlerzeiten. Als Folge davon sind die Züge zu diesen Zeiten ausgelastet oder überlastet. In der ­übrigen Zeit fahren sie dafür mit ­ungenügender Auslastung, was mit zum hohen Defizit des Schienenverkehrs beiträgt. Da, trotz der massiven Unterstützung, Bahnfahren in der Schweiz verhältnismässig teuer ist, sind die Aufschreie bei angekündigten Preiser­höhungen besonders laut. Dafür mitverantwortlich ist aber wiederum die Subvention: Sie ermöglicht das Pendeln auch für Personen, die es sich sonst nicht leisten könnten oder wollen. Von politisch linker Seite werden jeweils die externen Effekte als Argument für den öffentlichen Verkehr angeführt. Die Kosten für Umweltschäden durch Abgase, Unfallschäden oder Lärm würden von den Strassenbenützern nicht vollständig bezahlt. Mit acht Milliarden Franken würden die Strassenbenützer so subventioniert, so die Argumentation.

Die neuste Transportrechnung des BfS stammt aus dem Jahr 2005. Sie berücksichtigte auch die externen Kosten des Verkehrs. Selbst wenn diese externen Kosten eingerechnet werden, hat die Strasse einen höheren Kosten­deckungsgrad als die Schiene: 90 zu 66 Prozent. In der Zwischenzeit wurde jedoch die Schwerverkehrsabgabe erhöht und die Auslastung von Strasse und Schiene steigerte sich. Entsprechend dürften die Kostendeckungsgrade gestiegen sein – bei der Strasse wohl in den Bereich um die 100 Prozent.

Problematisch: Würde die Schiene ihre Kosten vollständig bezahlen müssen, dürfte die Nutzung rapide abnehmen und die Strassen noch voller werden. Um das prognostizierte Verkehrswachstum zu bewältigen und die Allgemeinheit nicht mit weiteren Milliarden- investitionen und -subventionen zu belasten, sind andere Finanzierungsmodelle für den Verkehr angezeigt. Eine Möglichkeit wäre die Einführung und Weiterentwicklung des Mobility Pricing.

Veröffentlicht in der Basler Zeitung vom 19. August 2013 im Rahmen einer Serie über Wahlfreiheit in der Schweiz. Foto: manwalk / pixelio.de

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